中國車用供應鏈迅速崛起，已成為台灣最大汽車零件進口國，東協則受到日系車廠青睞，產能持續成長。夾在兩強之間，台灣汽車零件業已面臨生死之戰，要如何殺出一條生路？

2023年，台灣車市開出多年未見的紅盤，全年總銷量達到47.6萬輛，創下18年來新高，各家汽車品牌無不歡天喜地慶祝一番。但同一時間，國內汽車零件業者卻是憂心忡忡，笑不出來。

「整個產業有一種威脅感，競爭壓力滿大的，」豐田主要供應商愛信精機台灣子公司、慧國工業總經理江瑞坤走在自家廠內，語氣透露出擔憂。

江瑞坤憂心忡忡，因為消費者捧場買的並非國產車。去年國產車銷量僅24.3萬輛，已連續6年低於25萬輛，市佔率51%更是近年新低。台灣區車輛工業同業公會統計，去年前十個月汽車零件進口額已突破千億台幣，預估全年將創下歷史新高。「這已經不是成敗之爭，而是生死之戰，」江瑞坤認為。

國產車供應鏈生死之戰

國產車積弱不振，中國與東南亞供應商品質改善，車廠增加跨國調度，都使成本較高的台灣汽車產業鏈陷入生死之戰。其次，中國早已超越日本，成為台灣汽車零件最大進口來源國。去年前個十月進口額達318億，首度佔到總量三成。

當中國汽車供應鏈已成，就會反過來影響台灣。因為車廠指定、經過認證的塑膠和金屬原料多數都在中國，台廠進口得多一筆運費與關稅，原料又佔零件成本超過六成，「中國賣的價格，我可能光買材料都買不了，」江瑞坤苦笑。

中國零件對台灣的威脅是現在進行式，東南亞零件對台灣的威脅則是未來式。尤其佔國產車七成以上的日系車廠，正在揮軍南向。

在越南生產汽機車零件多年的豐祥董事長游明輝解釋，現在車廠規劃通常傾向在區域內單一工廠大量生產零組件，再交付給整車廠組裝，以提高規模、分攤模具成本，並降低原料採購成本。

東協國家內有關稅優惠，更容易達成這樣的區域調度模式，而未加入東協及區域全面經濟伙伴協定（RCEP）的台灣，就成了區域內的弱勢。

面對中國與東南亞雙強夾擊，台灣汽車零件業者已將憂心化為行動，動起身來準備迎擊。

擺脫純代工，變身ODM瞄準海外

台灣不是沒有勝績，最著名的就是國瑞曾於2015年發起「TTT 30」活動，意思是Team Taiwan Toyota（台灣豐田團隊）共同降低整車成本30%。靠著各家供應鏈革新產線，最後國瑞打敗各國工廠，拿下輸出中東的Altis車款訂單。

如今對應集團佈局與台灣情勢，慧國決定改道而行，跳脫純製造的角色。江瑞坤看見，汽車零組件裡的電子零件不斷增加，台灣擁有成熟的電子零組件供應鏈，慧國可以擔任豐田汽車電子零件模組的供應鏈或採購方，不只生產。

像是需要整合鏡頭、線路和塑膠模組的車用鏡頭模組，或是有感應器和機構件組成的安全車門鎖，都是慧國正在積極向母廠建議在台灣投產的產品。

而且他不只是想帶領慧國轉型，也期望能和其他業者一起衝出海外打群架。